Con la ricarica bidirezionale la corrente solare conviene due volte.

^{Oggi la corrente elettrica dei veicoli elettrici di solito scorre in una sola direzione: dalla colonnina di ricarica all’auto elettrica, il cosiddetto «caricamento unidirezionale».
In un prossimo futuro, le batterie delle auto elettriche non solo si caricheranno, ma forniranno anche energia elettrica a un edificio o alla rete elettrica pubblica quando necessario, il cosiddetto «caricamento bidirezionale».
Per questo è necessario non solo un veicolo elettrico adatto, ma anche una colonnina di ricarica o una wallbox adatta.}

La ricarica bidirezionale può essere utilizzata in modi molto diversi, a seconda della situazione e delle esigenze dell’utente dell’auto elettrica. Le forme più importanti sono:

Vehicle-to-Home (V2H)
È logico utilizzare l’energia della batteria del veicolo per aumentare la quota di autoconsumo di un impianto fotovoltaico. A tal fine, l’energia viene immagazzinata nella batteria quando l’impianto fotovoltaico produce più di quanto non serva in casa. Se il fabbisogno di energia è superiore alla produzione dell’impianto fotovoltaico, la batteria fornisce energia. Questa modalità di utilizzo si chiama Vehicle-to-Home (V2H) o Vehicle-to-Building (V2B).


Un esempio di calcolo (Härz AG): un nucleo familiare medio di 3 persone consuma circa 3’000 kWh di elettricità all’anno, senza contare il consumo di acqua calda e di energia per il riscaldamento. L’energia contenuta nelle batterie standard di un’auto elettrica è compresa tra 50 kWh e 100 kWh. Un’auto elettrica potrebbe quindi fornire energia elettrica a un nucleo familiare di 3 persone per almeno 3 giorni o fino a una settimana. 


Vehicle-to-Grid (V2G)
Un’altra forma di utilizzo interessante è il Vehicle-to-Grid (V2G). La batteria dell’auto elettrica viene utilizzata per regolare l’offerta e la domanda di energia elettrica nella rete di distribuzione locale, grazie a una ricarica intelligente: l’auto viene caricata quando la domanda di energia elettrica è bassa e di conseguenza anche il prezzo dell’elettricità è basso; al contrario, l’energia viene immessa nella rete di distribuzione nei periodi di maggiore richiesta e di conseguenza di prezzi più alti.
Mentre il V2H o il V2B sono già possibili con uno o pochi veicoli adatti, il V2G richiede un gran numero di veicoli: 


Un esempio di calcolo (Sun2Wheel): 100’000 veicoli elettrici collegati alla rete elettrica con una potenza di ±10 kW, ad esempio, rappresentano una riserva di regolazione decentralizzata di ±1 GW. Ciò corrisponde alla potenza del più grande impianto svizzero di pompaggio-accumulo di Limmern. La metà dell’energia che può essere immagazzinata nelle 100’000 batterie è sufficiente per fornire energia elettrica a 200’000 case unifamiliari per un giorno. In Svizzera ciò significherebbe teoricamente che i circa 4,6 milioni di veicoli a motore a combustione interna che circolano oggi, se fossero veicoli elettrici, potrebbero fornire 46 GW di elettricità, ovvero quasi cinque volte la potenza massima di 9,5 GW che si verifica nel sistema elettrico svizzero. )   


Il V2G è utilizzato solo in fase di test pilota. Per un utilizzo su vasta scala è necessario creare le condizioni quadro e i modelli di business adeguati. Tuttavia, si può presumere che ciò accadrà anche in Svizzera nei prossimi mesi e anni.

• Riduce i costi energetici utilizzando l’energia accumulata.
• Aumenta la stabilità della rete elettrica.
• Supporta l’autoconsumo di energia solare.
• Rende i veicoli elettrici delle batterie di emergenza mobili. 

No, i moderni sistemi di gestione delle batterie assicurano che il processo di carica e scarica avvenga in modo delicato. Uno studio recente dell’Università di Tecnologia di Aquisgrana (RWTH/Studie der RWTH Aachen ) ha dimostrato che la ricarica bidirezionale ha un impatto minimo sull’invecchiamento generale della batteria.

No, il veicolo deve essere appositamente progettato per questo scopo. La flotta di veicoli ID di VW è pronta. Altri veicoli seguiranno presto.

Sì, alcuni cantoni offrono programmi di incentivazione per le stazioni di ricarica V2G e per l’integrazione nella rete. 

Aumentando la quota di autoconsumo di un impianto fotovoltaico privato tramite la ricarica bidirezionale (V2H o V2B), si possono risparmiare subito dei soldi, poiché l’elettricità prodotta sul proprio tetto è generalmente più economica di quella proveniente dalla rete pubblica.

In Svizzera è già tecnicamente possibile immettere in rete l’elettricità della batteria di un veicolo. Per farlo su larga scala e con un vantaggio economico, tuttavia, sono necessarie le opportune disposizioni di legge e offerte economiche. È su questo che stanno lavorando la politica e le aziende.

No, ci saranno modi affidabili e comodi per limitare la quantità di energia che può essere prelevata dalla batteria FZ, o, per dirla in un altro modo, gli utenti dei veicoli elettrici decideranno il livello minimo di carica che deve essere presente nelle loro auto elettriche.

La ricarica bidirezionale richiede l’approvazione del costruttore del veicolo e la certificazione della stazione di ricarica per il tipo di veicolo in questione. I seguenti veicoli sono abilitati alla ricarica bidirezionale con una stazione di ricarica adeguata: ADAC (aggiornato al 23.02.2023)

In linea di principio, tutti i veicoli elettrici che supportano lo standard CHAdeMO possono essere caricati in modo bidirezionale. Tuttavia, questo standard non è molto diffuso in Europa e sarà sostituito a medio termine dallo standard CCS, che è più comune da noi. Diversi costruttori di automobili, anche europei, hanno annunciato per il prossimo futuro l’abilitazione dei loro veicoli alla ricarica bidirezionale.

Ci sono già alcuni produttori che hanno immesso sul mercato stazioni di ricarica bidirezionali tecnicamente mature. La ricarica bidirezionale è finora possibile principalmente con i veicoli dotati di connettore CHAdeMO, il connettore standard giapponese. La ricarica bidirezionale tramite i connettori CCS, che sono stati adottati come standard in Europa, è attualmente possibile solo con poche stazioni di ricarica e solo con l’Honda e.

Tuttavia, si prevede che presto verrà introdotta una norma internazionale che disciplinerà in modo vincolante anche la ricarica bidirezionale con i connettori di ricarica CCS.

Le prestazioni richieste per la ricarica bidirezionale sono notevolmente inferiori rispetto alla ricarica rapida o all’accelerazione del veicolo. Pertanto, l’impatto aggiuntivo della ricarica bidirezionale sulla batteria è minimo. Inoltre, la ricarica bidirezionale avviene in uno stato di carica ottimale, il che contribuisce a preservare la batteria.

L’immatricolazione di modelli di veicoli per la ricarica bidirezionale da parte dei loro produttori comporta anche il mantenimento della garanzia completa.

In linea di principio, la ricarica bidirezionale di un veicolo elettrico in garage equivale al funzionamento di una batteria fissa in cantina. Se la stazione di ricarica soddisfa determinati requisiti, può essere autorizzata al momento della registrazione presso il gestore della rete di distribuzione. A tal fine, una stazione di ricarica bidirezionale deve essere notificata al gestore della rete locale (VNB) proprio come una stazione di ricarica semplice. A tal fine, Helion compila e presenta la domanda di connessione tecnica (TAG).

Che la ricarica bidirezionale diventerà presto una prassi comune anche in Svizzera, lo dimostrano i negoziati in corso in Parlamento, che mirano a rendere la ricarica bidirezionale più interessante dal punto di vista economico e quindi più diffusa.

Molti cantoni sovvenzionano le auto elettriche con un bonus fiscale sul bollo auto. Alcuni cantoni offrono un sostegno specifico per le stazioni di ricarica bidirezionali. Su www.energiefranken.ch potete verificare se il vostro cantone o comune sovvenziona la ricarica bidirezionale. Helion vi supporta naturalmente nella presentazione delle domande di sovvenzione.